Вверх

Вы здесь

«Барометр» на колесах

Совсем неслучайно автомобильный транспорт считается барометром экономики. Если растут объемы грузовых перевозок, значит, больше продукции выпускают промышленные предприятия, интенсивнее работает строительная отрасль. В минувшем году темпы роста производства и в России и в Беларуси замедлились в силу мирового экономического кризиса — в результате и объем грузоперевозок белорусским автотранспортом «свалился» в 2013-м почти на 4%.

— В отличие от многих автопредприятий, мы не допустили падения объемов перевозок, — отметил генеральный директор «Могилевоблавтотранса» Валерий Василевский. — И это нас радует, потому что год для нас был, конечно, непростым. Вообще мы уже на протяжении последних 8 лет выполняем все доведенные показатели, все обязательства. С 2009 года «Могилевоблавтотранс» увеличил объем грузооборота в 3, а экспортных услуг — в 3,4 раза. Благодаря в том числе и принятой в свое время правительством программе ежегодного обновления пассажирского транспорта, мы ежегодно на 8% обновляем автобусный парк. Но вот рентабельность хозяйственной деятельности оставляет желать лучшего…

Вероятно, чтобы улучшить положение дел, областные автотранспортные предприятия и были недавно переданы из ведения Минтранса в коммунальную собственность. Кто-то удивится, что нынешним куратором «Могилевоблавтотранса» стал облкомитет по архитектуре и строительству, у которого своих забот полон рот. Но объясняется это решение просто — в целях оптимизации госуправления в эту структуру включили и отдел транспорта облисполкома. Возможно, передача транспортных предприятий основным их заказчикам — районным и городским исполкомам — позволит, наконец, решить набившую оскомину проблему ликвидации дисбаланса между доходами от перевозок и расходами, которые постоянно растут. Ведь цена проезда в общественном автотранспорте городского и пригородного маршрутов, регулируемая государством, намного ниже, чем реальные затраты автопредприятий на перевозки пассажиров. В то время как стоимость ГСМ, автошин, аккумуляторных батарей и прочих запчастей постоянно растет… По закону, местные власти обязаны компенсировать автоперевозчикам четверть затрат. За счет местных бюджетов обновляются и парки автобусов.

— Повышение стоимости проезда в городском общественном транспорте на 40% в октябре и декабре прошлого года позволило нам снизить убытки от пассажирских перевозок, — говорит Валерий Василевский. — Но чтобы выйти на самоокупаемость, цена автобусного билета в Могилеве, например, должна сегодня составлять 4,5 тысячи рублей. К сожалению, и бюджетные средства на то, чтобы возместить затраты на проезд, выделяются несистематически…

Ну, а когда предприятия недополучают деньги за свои услуги, то начинают экономить на всем, включая зарплату работникам. И — обращаться за банковскими кредитами, дабы рассчитаться за топливо, запчасти и материалы… Что еще больше увеличивает себестоимость перевозок!

Парадокс: автопредприятия должны зарабатывать на предоставлении транспортных услуг, а получается наоборот: чем больше они перевозят пассажиров, тем больше убытков… Поднять тарифы на городские и пригородные перевозки до окупаемости? Уровень жизни населения пока не позволяет это сделать. Так что концы с концами автопарки сводят за счет доходов от заказных, междугородных, международных пассажирских и грузовых перевозок. Но и здесь препон немало. Львиную долю пассажиров сегодня прибирают к рукам частные перевозчики. К примеру, популярная у могилевчан компания «Две столицы» чуть не каждые полчаса отправляет микроавтобусы-экспрессы по маршруту Могилев—Минск. По предварительным заказам «маршрутки» подбирают пассажиров в городе на остановках, в пути находятся почти на час меньше, чем рейсовые автобусы, цены на билеты отличаются ненамного... В результате, пассажирские «лайнеры» «Могилевоблавтотранса» частенько идут в столицу полупустыми. Что ж, конкуренция! Нам, пассажирам, она вроде как на благо!

— Но конкуренция должна быть добросовестной! — заметил Валерий Василевский. — Наше предприятие обязано, в частности, выполнять социальные стандарты по перевозке пассажиров. Это значит, например, что рейсовый автобус, следующий в Минск, должен заходить в райцентры по маршруту — в Белыничи, Березино, Червень, доставлять туда пассажиров. А частнику невыгодные маршруты не нужны, он на них не заработает, он не будет возить пассажиров там, где нет гарантии полной загрузки транспорта. Поэтому в рейсы по деревням, поселкам и небольшим городам идет в основном государственный автотранспорт.

Как образуются «фирмы», рассказывали мне специалисты, чьи «маршрутки» забивают рентабельные маршруты? Предприимчивый делец собирает владельцев микроавтобусов, которые в качестве «ипэшников» платят только единый налог (тогда как автопредприятие их уплачивает множество), усаживает на телефон диспетчеров и берет заказы. Но заказные перевозки — нерегулярные, вроде услуг такси: вам надо в такое-то время съездить в Минск, и вы делаете заказ. Между тем владельцы транспорта, имея лицензию только на нерегулярные перевозки, ведут регулярные — микроавтобусы идут по определенному маршруту в определенное время. Налоги — небольшие, пассажиропоток — высокий. Можно маневрировать тарифами и грести деньги лопатой… «Могилевоблавтотранс», кстати, пытался привлечь «маршрутчиков» к сотрудничеству: возите по расписанию пассажиров в Минск, Бобруйск, Гомель… Но они, когда узнали, что надо 15% от дохода отчислять на содержание автовокзала, — отказались! На Западе, если человек нарушит нормы лицензии и попадется, это сулит ему огромные штрафы, вплоть до изъятия машины. Поэтому там жесточайшая дисциплина. К сожалению, в нашем законодательстве определения «нерегулярные» и «регулярные перевозки» довольно размыты, поэтому нарушителей сложно привлечь к ответственности…

Оставаться «Могилевоблавтотрансу» на плаву позволяют в первую очередь грузовые перевозки, в том числе и международные, выполняемые современными магистральными автопоездами. Чтобы привлечь заказчиков, приходится искать индивидуальный подход к каждому клиенту. Используются системы скидок, отсрочка платежей, прибегают здесь и к услугам логистов, чтобы снизить затраты на перевозки. А в это время… Строительные, пищевые и прочие предприятия, находящиеся в госсобственности, принялись обзаводиться собственными автопарками. Опять же: что плохого в такой конкуренции? Но у нетранспортных предприятий затраты на приобретение и содержание автомобильной техники, на топливо, зарплату водителям и ремонтникам включаются в себестоимость продукции, в ее цену. И потом мы удивляемся стоимости жилья, колбасы или молока со сметаной! По словам экономистов, в свое время показатели эффективности работы транспорта общего пользования были намного выше ведомственного. Сейчас таких данных статистика не предоставляет…

Между тем финансовая нагрузка на автопредприятия продолжает возрастать. Затраты по уплате той же госпошлины за допуск автомобиля к движению нужно куда-то отнести. Значит, будут выше тарифы на перевозку пассажиров, стоимость грузового фрахта?

— Мы подсчитали: в нынешнем году придется заплатить 1,45 миллиарда рублей госпошлины, — говорит зам. генерального директора «Могилев- облавтотранса» по экономике Дмитрий Зубринович. — Но за дороги надо платить — их состояние зачастую действительно оставляет желать лучшего. В принципе, справедливо взимать плату на строительство и ремонт автотрасс с тех, кто по ним ездит — это делается во многих странах мира. Благо, что общественный пассажирский транспорт от уплаты госпошлины освобожден… А еще около двух миллиардов рублей нам придется выложить за проезд по платным дорогам. Вот здесь возникают некоторые вопросы. К примеру, освобождены от платы за проезд владельцы транспортных средств массой до 3,5 тонны. Выходит, что «маршрутчики», везущие пассажиров в Минск, ничего не платят за пользование комфортной автострадой, а нашему предприятию за рейсовый автобус в аэропорт или Белыничи придется раскошеливаться?!

Как компенсировать потери? Самостоятельно увеличивать стоимость проезда автопредприятия не вправе. Поднимать тарифы на грузоперевозки в ситуации, когда предложение автотранспорта значительно превышает спрос на него, тоже не лучший вариант. Можно остаться без заказов. В общем, проблемы транспортники решают по мере их поступления. И хотели бы, понятно, чтобы их было меньше.

— То, что Министерство транспорта передало автопредприятия в коммунальную собственность, — нормальный ход, — говорит Валерий Василевский. — Задача Министерства по определению не хозяйственными функциями заниматься, а разрабатывать транспортную политику в интересах государства, готовить проекты соответствующих законодательных норм. Хочется надеяться, что качество этой работы улучшится.

Геннадий АЛЕКСАНДРОВ, ”Могилевская правда”

Если вы заметили ошибку в тексте, пожалуйста, выделите ее и нажмите Ctrl+Enter.

Читайте также в категории «мнение»:

06.12.2017 - 15:27 | Кооперация позволяет предприятиям достичь высокой эффективности производства - Руслан Страхар

На современном этапе развития кооперация представляет собой действенный и современный метод, позволяющий предприятиям достичь высокой эффективности производства благодаря рациональному использованию установленных мощностей и имеющихся ресурсов. Такое мнение высказал сегодня на межрегиональной конференции «Кооперация производства, бизнеса и науки в промышленности: успехи, проблемы, перспективы» председатель комитета экономики Могилевского облисполкома Руслан Страхар.

13.11.2017 - 10:03 | Повышать престиж науки и образования нужно за счет экономического стимулирования ученых - мнение

Повышать престиж науки и образования нужно в том числе за счет экономического стимулирования ученых с учетом их эффективности. Такое мнение высказал корреспонденту делегат II Съезда ученых Беларуси, заведующий кафедрой «Безопасность жизнедеятельности» доцент Белорусско-Российского университета Александр Щур.

04.11.2017 - 09:26 | Приемы граждан министрами помогают действенно решать наболевшие вопросы - мнение

Приемы граждан министрами помогают действенно решать наболевшие вопросы. Такое мнение высказали супруги Непес и Ольга после приема, который провел в Совете Министров руководитель Министерства здравоохранения Валерий Малашко.

26.10.2017 - 09:17 | Фестиваль национальной драматургии им. В.Дунина-Марцинкевича будет содействовать открытию новых имен - Ирина Дрига

Республиканский фестиваль национальной драматургии им. В.Дунина-Марцинкевича будет содействовать открытию новых имен, сообщила на пресс-конференции первый заместитель министра культуры Беларуси Ирина Дрига.

25.10.2017 - 16:37 | Презентации регионов Беларуси в России способствуют росту товарооборота между странами - дипломат

Комплексные презентации регионов Беларуси в России способствуют росту товарооборота между странами.

Рубрики

Работа с обращениями граждан и юридических лиц
Электронные обращения