Рус Бел Eng 中文

Что мешает развитию электротранспорта в Могилевской области?

Мои коллеги вдруг дружно перестали покупать проездные билеты на троллейбус. Берут только на автобус. Причина? Автобусом, говорят в один голос, до места назначения добираться быстрее, чем «рогатой» машиной. Ну, а когда стремишься не опоздать на работу, про самый важный плюс электротранспорта — экологичность — не вспоминаешь!

Хотя об этой самой экологичности постоянно думаешь, когда ждешь «оказии» на остановках общественного транспорта: самый сильный запах в центре Могилева — густой «аромат» автомобильных выхлопов. По словам экологов, свыше 70% загрязнения воздуха в областном центре приходится на автотранспорт, и самая значительная часть выбросов — в «пробках», перед светофорами и у автобусных остановок. А транспортных заторов в Могилеве стало больше — и из-за роста количества авто, и из-за низкой пропускной способности центра города.

Один из путей к очищению воздуха в городах — электрификация автотранспорта. Собственно, упор на это делали еще в СССР. В его плановой экономике и шло все по плану: в городах с населением от 100 тысяч человек вводился троллейбус, от 500 тысяч — трамвай, «миллионники» уже могли претендовать на метро. В Могилеве развитие троллейбусной сети последовательно осуществлялось до конца прошлого века, еще тогда планировалось продолжить троллейбусные линии до Казимировки, Буйнич, от Заднепровья — к центру по новому мосту и улице Королева. Но громадье планов так и осталось на бумаге из-за отсутствия финансирования. Может, к лучшему? При нынешнем автомобильном буме и на этих линиях «рогатый» транспорт двигался бы, наверное, с «черепашьей» скоростью.

— Да, троллейбусам в наших городских условиях — автомобилей много, а дорог больше практически не стало — бегать непросто, — говорит директор троллейбусного парка Сергей Монастыренко. — В плане маневренности они «привязаны» к дороге, если появляется какое-то препятствие (например, произошло ДТП), практически невозможно его объехать. Случаются нарушения графика движения и из-за обрыва контактной сети. А в результате мы, похоже, теряем доверие пассажиров. Вместе с тем другое решение экологической проблемы, кроме как перевод автотранспорта на электротягу, предложить трудно. Перспективны в этом смысле электробусы, которые сочетают в себе экологичность троллейбуса и маневренность автобуса.

Именно по вектору внедрения электробусов развитие безрельсового электротранспорта идет по всему миру. Понятно: для них не надо строить инфраструктуру в виде тяговых подстанций и контактных сетей. Ну а в Беларуси правительство сегодня и вовсе стимулирует потребление электроэнергии, в том числе через развитие электротранспорта — в скором времени планируется запустить в работу первый блок Белорусской АЭС. В Минске уже на нескольких маршрутах автобусы заменены электробусами белорусского производства. А в Могилеве на оживленном троллейбусном маршруте №4 уже почти год курсируют два электробуса, подаренные городу китайской провинцией Хунань. Могилевские водители троллейбусов с удовлетворением отмечают плавность и большой запас хода на аккумуляторных батареях этих машин, удобное управление, высокую динамику и маневренность. А пассажиры высоко оценили современный дизайн, неплохую планировку салона, удобство входа-выхода. Были и опасения: как поведет себя электробус зимой, не встанет ли из-за разряда «батарейки»?
 
— Безусловно, китайский электробус рассчитан на эксплуатацию в родных широтах, а в Беларуси климат другой, — подчеркнул Сергей Монастыренко. — Если в летний сезон машина на одном заряде способна проехать 160—180 километров, то в зимний — примерно 140. Но этого хватает для поездок в течение дня — протяженность самого длинного троллейбусного маршрута в городе около 12 километров. А в ночное время электробус подзаряжается в депо — через специальный разъем подключается к зарядной станции. Были небольшие проблемы при эксплуатации: подмерзали двери, повышалась утечка тока в сырую погоду — все доводили до ума своими руками, улучшали, например, изоляцию. В целом же электробусы зарекомендовали себя неплохо. А главное — они экономичные, расходуют энергии вдвое меньше, чем троллейбусы.

«Зеленый свет» электробусам? Тем более что их серийное производство освоил столичный «Белкоммунмаш». Конечно, и пассажиры, и городское руководство заинтересованы, чтобы общественный транспорт ходил четко по расписанию, не ломался постоянно и потреблял как можно меньше топлива и энергии. Но надо считать расходы: электробус вместе с зарядной станцией стоит сегодня почти как три троллейбуса. Делать ставку на троллейбус? Однако в условиях интенсивного автомобильного движения «рогатые» машины действительно страдают слабой маневренностью  и низкой скоростью. К тому же и стоимость троллейбуса, оказывается, выше автобуса в силу малосерийного характера производства и большего количества дорогих электронных устройств в системе управления. Плюс в огромную копеечку влетает «прокладка» новых троллейбусных линий.

— Об их строительстве в городе речь уже и не идет, — подчеркнул Сергей Монастыренко. — Планировалось поэтапно заменять троллейбусы электробусами, они могли бы следовать и в новые микрорайоны, где нет контактных троллейбусных сетей. Но сегодня и обновление троллейбусного парка оставляет желать лучшего. Ежегодное списание — от 4 до 6 единиц, приобретено же за прошлый год только 2 троллейбуса. Необходимое количество машин на линии мы выпускаем, однако эксплуатационные расходы увеличиваются.

Около 10 лет назад, кстати, Могилев был на пике обновления троллейбусного парка — в лизинг тогда приобрели свыше 30 новых машин. Жизнь заставила: львиная доля троллейбусов отслужила отпущенный срок эксплуатации. Новая техника позволила резко снизить средний возраст «рогатого» транспорта в городе. Ну а дальше планировалось обновлять технику примерно на 10% в год (сегодня троллейбусный парк насчитывает 114 машин). Предполагалось, что это приемлемая нагрузка на бюджет. Увы, выйти на такое обновление не получилось — возраст троллейбусов начал увеличиваться.

Тем временем в Европе всячески стимулируют людей пересаживаться на экологически чистый транспорт — строят инфраструктуру для электромобилей, снижают для них экологические сборы, стоимость оплаты дорог. Ряд стран — Франция, Великобритания, Испания, Греция, Норвегия — официально объявил о намерении к 2040 году сократить до нуля атмосферные выбросы от дорожного транспорта. В Норвегии уже половина проданных авто приходится на электрокары — власти страны решили к 2025 году довести эту долю до 100%.

Вплотную занялись развитием электротранспорта и в Беларуси — год назад Совмином была утверждена программа создания государственной зарядной сети для зарядки электромобилей, а в настоящее время разрабатывается госпрограмма развития электротранспорта. На сегодняшний день, сообщили в «Могилевоблавтотрансе», можно только рассуждать, как пойдет развитие общественного транспорта в Могилеве и области. Особенно, если и финансирование по обновлению парка троллейбусов и автобусов оставляет желать лучшего. В прошлом году, например, было приобретено только 2 троллейбуса и 36 автобусов — намного меньше желаемых 10%. Бюджетные ассигнования составили 1 миллион 644 тысячи рублей — за эти средства можно приобрести всего 9 автобусов. «И еще учтите, — намекнули в «Могилевоблавтотрансе», — что при одинаковой вместимости цена автобуса 182 тысячи рублей, а троллейбуса — 314 тысяч». А что касается экологии, добавили, то современные «МАЗы» поставляются с «мерседесовским» двигателем — выбросов очень мало.

Но есть и другое мнение: хоть по цене троллейбус дороже автобуса, однако в течение длительного периода эксплуатации затраты на поддержание электротранспорта в рабочем состоянии все-таки ниже, а с вводом АЭС его использование станет еще более выгодным.

Как бы то ни было, нет хорошего или плохого вида общественного транспорта — у каждого свои преимущества и недостатки. Стало быть, это задача местных властей — так организовать работу, чтобы он перевозил пассажиров максимально эффективно. По большому счету, в скорости, провозной способности троллейбус не уступает автобусу. И если в реальных городских условиях он «неповоротлив» и «малоподвижен», то, наверное, это не столько недостаток машины, сколько — системы управления автомобильным движением. «Троллейбусники» и «автобусники» не один год просят, например, выделить отдельную полосу для общественного транспорта, но в ответ получают отказ. У управленцев — свои резоны.

 — Центр города перегружен транспортом, — заметил начальник отдела транспорта и коммуникаций Могилевского облисполкома Василий Калгин. — Там всего по две полосы движения в каждую сторону, сделаешь по одной специальной — транспорт встанет в пробки. Работа по оптимизации движения будет проводиться. Предполагается, в частности, внедрить автоматизированную систему управления светофорами — режим их работы будет предусматривать изменения интенсивности движения, повысится скорость и пропускная способность. Думаем и о том, как разгрузить центр города от обилия автотранспорта …

Вспомнили в облисполкоме, что предлагалось это сделать и с помощью строительства в городе новых транспортных магистралей — например, от улицы Королева до улицы Якубовского. Но на это требуются огромные средства, которых в бюджете нет.

Ничего пока конкретного — и в планах насчет электробусов. Они тоже не по карману! Есть вариант приобрести эти машины по проекту государственно-частного партнерства, да не находится инвестор.

Остается надеяться, что со временем цена электробуса будет снижаться. Что возобладает не только прагматичный, но и перспективный подход. В самом деле, когда с финансированием туго, то это проще всего — купить, что подешевле. Но лучше ли? К примеру, энергоэффективные лампы дороже лампочек Ильича, но в долгосрочной перспективе они все-таки выгоднее. Разумеется, нужны и стимулы, подстегивающие приобретение электротранспорта — что ж, будем ждать госпрограмму по его развитию.

Геннадий Александров, mogilevnews.by

При использовании материалов активная гиперссылка на mogilev-region.gov.by обязательна